燃油车时代，厂商销量Top15的榜单中，南北大众、上汽通用是前三名的常客，合资品牌几乎牢牢占据着头部队伍的行列，自主品牌难以冲破这固有的局面。在全球新能源化的冲击下，这样的旧格局却被打破了。
3月份整体车市虽然遭遇了大幅下滑，但新能源车的火热还是让市场充满了幻想。乘联会数据显示，3月份新能源狭义乘用车销量44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%，成为唯一增长的细分市场。
以比亚迪为例，去年年初还是十名开外，今年以来上升势头凶猛，一举超越了吉利、长城、上汽大众等主流厂商，进入头部阵营行列，进一步拉近与头部合资品牌的差距，甚至有实力挑战一汽-大众的霸主地位。
也许，这就是业内人士常说的“弯道超车”。燃油车时代曾经的霸主——合资品牌，在面临电动化时代的迅速到来，难免会出现大象转身的困难。作为新能源车时代后来者的合资品牌，要想实现走量确实是一个很大的挑战。
身份互换，剧情反转
具体到新能源车厂商销量排行榜，自主品牌和合资品牌的角色和排名更是发生了反转。除了第二名的特斯拉之外，前十三名均为自主品牌，南北大众排在最后，日系品牌更是不见踪影。曾经的领跑者，如今摇身一变成为追赶者，排名也发生了反转。
归根到底，合资品牌对于新能源车的的反应和推进还是稍慢一拍。当市场普遍存在“油改电”车型之际，合资品牌无动于衷；当市场流行纯电平台打造的纯电动车之际，合资品牌才开始推出“油改电”车型，似乎总是慢了一个节拍。
所以，我们也看到了选择ALL IN纯电并大力布局新能源车的外资车企。以大众集团为例，在传统燃油车时代就倾向于平台造车的高效率。历时近3年时间，投资70亿美元，MEB平台终于面世，接下来还要花巨资对工厂进行升级改造，并不是所有车企都有如此雄厚的财力和巨大的底气。
但最终的结果似乎并未能达到预期，ID.4车型在2021年初便上市，但交付量攀升偏慢，月销量在3位数左右徘徊。随着ID.3（参数丨图片）、ID.6车型的纷纷上市，南北大众新能源车产品矩阵得以扩充，加上产品口碑的不断累积和品牌光环加持，才有了如今这般体量。
足以可见，作为新能源车时代的后来者，合资品牌要想在纯电动车领域实现走量，是一个不小的挑战。
日系偏爱混动，纯电布局稍慢
如果说以南北大众为代表的德系车企，还能在新能源厂商销量榜单上勉强上榜，那么发展势头更强的日系车企，便给人一种“不屑”的态度。
以本田、丰田和日产为例，目前国内在售的新能源车型，主要是以“油改电”为主。轩逸纯电、X-NV、奕泽E进擎、C-HR EV和VE-1等，都是以自家燃油车为基础，通过改动实现车型的新能源化，这显然是有所怠慢了。
为什么？原因还是归咎于大多数日系车企领导人，认为发展混动才是最佳选择。以日系“两田”为例，在混动的架构以及燃油经济性方面确实表现不俗，通过旗下燃油车产品的混动化，就能达到日益严苛的油耗和排放标准。
2020年末，丰田掌门人丰田章男就曾炮轰电动车：比燃油车污染更严重，还被过度炒作，对日本经济会造成不良影响等言论。但接下来的操作还是打脸了，2021年年底，丰田章男宣布进军电动汽车领域，且在自家台场展厅推出了十五款新车。
丰田、本田品牌首款纯电动bZ4X、e:NP1最近才在国内亮相，东风日产首款纯电动车Ariya已经完成申报，节奏稍慢。叠加PHEV车型普及程度低、销量占比低，日系车企才难以登上新能源车厂商销量排行榜。
固有印象，需要时间来打破
合资品牌的新能源车销量为何攀升如此之慢？其实，还是和先发优势和固有印象有关。
传统燃油车时代，得益于跨国汽车巨头深厚的造车底蕴和技术积淀，合资品牌产品在质量、品控、技术和驾控方面有着独特的优势，消费者也更加青睐于选择合资品牌车型。这是一种信赖，一种优越感。
这种先发优势带来的固有印象和优越感，在新能源车时代同样存在。特斯拉纯电动车专利的开放，众多标榜“科技”的新势力入局，传统自主品牌的及时跟进，不夸张地说，自主品牌已经成为纯电动车的引领者和标杆。
供应链体系的完善和规模化，让自主品牌新能源车在价格上极具吸引力，而在续航、自动驾驶和智能化方面更是合资品牌所不及，呈现出极高的性价比。
作为后来者的合资品牌，旗下新能源车产品各项参数以及智能化程度，与自主品牌新能源车仍存在较大差距。加上价格上缺乏吸引力，消费者当然会更愿意选择更全面的自主品牌新能源车型。
燃油车时代，自主品牌以一个追赶者的身份，不断开拓创新、积累经验，拉近与合资品牌的差距。进入新能源车时代，两者的身份发生互换，合资品牌也需要时间去追逐，去拉近距离。
转眼间，中国汽车工业发展已经过去60余年。从无到有，由小到大，从模仿走向自主，再到自主品牌的全面崛起，在新能源车领域建立起绝对的优势。不知道这一差距，合资品牌要花多长时间才能追上呢？
关键词： 新能源车
