撰文/ 涂彦平编辑/ 张 南设计/ 师玉超
一场行业座谈会正在紧张地进行着。
整车厂代表A忍不住抱怨：“动力电池成本已经占到整车成本的六成，还在继续涨，我是在给电池厂打工。”
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整车厂代表B随声附和：“感谢电池行业和上游产业任性涨价，让我们不断去花钱，坚强地活下去。”
电池厂代表C连连摆手：“我们虽然没有亏本，但真没赚到多少。钱被谁赚了，你们想想。”
电池厂代表D直言不讳：“上游原材料资本炒作，碳酸锂、六氟磷酸锂等啥啥都涨价，而且是暴涨。钱就是被他们赚走了。”
材料厂代表E挠了挠头：“各位各位，原材料的定价也不是我们说了算的，得听矿主的，澳大利亚Pilbara的锂精矿拍卖价不又创新高了嘛。”
A：“也不是没办法，真逼急了大不了我就自己造电池。”
B：“我跟。”
C、D面面相觑，E笑而不语，会议室陷入一片寂静。
上述会议纯属虚构，如有雷同，那也正常，因为这正是当下的行业现实。
动力电池原材料涨价导致下游整车厂利润摊薄，整车厂难受，电池厂委屈。眼看在电池供应上失去掌控权，作为汽车产业链上的链长，整车厂哪能坐视不管。
于是，越来越多的整车厂下场造电池。
仅看国内市场，比亚迪旗下有弗迪电池，长城旗下有蜂巢能源，在它们之外，广汽、上汽、奇瑞等车企也已按捺不住，纷纷举起造电池的大旗，通过合资或自研把一只脚踏进电芯制造领域。还有整车厂选择越过电池厂，直接跟上游原材料商合作。
电池自研自造，或者没有电池供应商在中间赚差价，就真的万事大吉了？
队伍越来越长
严格来说，这里说的车企造电池，是指车企开始介入电芯的自研自造。
以往，电芯的研发制造一直是电池制造商的份内事，汽车制造商顶多自己做做PACK，电芯还是从电池供应商那里采购，有的甚至连PACK也不做，直接采购电池厂做好的PACK产品，或者委托第三方PACK商做集成。
现在不同了，车企不再满足于被动的电芯供应方式。
最近一个是奇瑞汽车。
今年9月，奇瑞发布“瑶光2025”战略，其中就包含自研自产电池的计划。奇瑞基于CTB技术研发的续航里程超700公里的高能电池产品将在2023年推出；基于CTC技术研发的全新动力电池产品将在2025年推出。
奇瑞自造电池已经有了实际动作。今年3月，由奇瑞汽车旗下的投资管理公司全资持股的安徽得壹能源科技有限公司成立，经营范围包含电池制造和销售。6月，得壹能源投资成立得壹能源科技（铜陵）有限责任公司，并持股50.9804%。
这个铜陵分公司的锂离子动力电池项目7月1日在铜陵枞阳经开区落地，计划投资100.04亿元，建设20GWh锂离子电池生产基地。规划至2026年底，建设完成电芯装配车间及化成车间、PACK车间、检测中心等，将进行方形和圆柱电芯、模组和PACK的生产。
目前，奇瑞动力电池主要采购自宁德时代、国轩高科、中创新航等电池制造商。铜陵电池项目落地，意味着奇瑞也即将迈入自研自造电池之列。
另外，企查查显示，今年8月，长安汽车申请了“长安猛虎电池”“长安蔷薇电池”商标，国际分类含机械设备、科学仪器、运输工具、广告销售，目前商标状态均为申请中。这也引起了外界对长安是否要制造自有品牌电池的猜测。
广汽集团今年6月发布了新一代超能铁锂电池技术，其自研电池中试线建设项目也在稳步推进。另外，传闻蔚来也正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池。
汽车企业希望将电池供应链更稳妥地掌控在自己手中。由此又生出另一个趋势，那就是汽车企业直接介入电池产业链上游，与锂、钴、镍等原材料供应商达成供应协议，甚至通过成立合资公司或者投资参股的方式直接绑定。
3月，上汽集团与青山实业签署合作投资协议，拟投资100亿元，在柳州建设年产能20GWh动力电池及系统产业基地，规划用地1400亩，涵盖动力电池电芯、电池系统、电池核心构件主件、正极材料、隔膜等产品的生产制造。
双方在广西柳州成立赛克瑞浦（PACK）、瑞浦赛克（电芯）两家合资公司。5月、10月，“赛克瑞浦”“瑞浦赛克”20GWh动力电池系统、电芯项目相继在柳州动工。
8月，广汽埃安与赣锋锂业进行战略合作协议签约，双方将建立长期的战略合作关系，从新能源动力电池最上游材料端展开合作，在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面深入合作。
10月初，蔚来计划支付1200万澳元，通过子公司Blue Northstar收购澳大利亚锂矿公司Greenwing约12.16%的股权。该交易将使Greenwing加快其在阿根廷San Jorge锂项目的开发，蔚来将优先成为该项目的客户。
越过动力电池制造商，整车厂直接与上游材料商合作的例子逐渐多了起来。
究竟谁在给谁打工
车企造电池的队伍越来越长，已经分不清是积极主动的成分多一些，还是无奈被逼的成分多一些。
真锂研究创始人、总裁墨柯告诉汽车商业评论，“由于电池涨价，整车中的电池成本占比在提高，导致整车厂越来越多地认为是在给电池厂打工”，这正是目前整车厂越来越多地上马电池项目的主要原因。
究竟谁在给谁打工，上市公司的财务数据不会说谎。
先看下国内市值最高的两家整车厂的盈利情况。2022年上半年，比亚迪营业收入约1506亿元，归母净利润36亿元，净利率大概是2.4%；长城汽车的营业收入约为621亿元，归母净利润约为56亿元，净利率大概是9%。
同一时期，国内动力电池龙头企业宁德时代总营收为1130亿元，归母净利润近82亿元，净利率约为7%。
而跟上游两家锂业巨头的盈利情况相比，整车厂和电池厂都甘拜下风。
今年上半年，赣锋锂业营业收入为144亿元，归母利润近73亿元，净利率近50%。另一锂业巨头天齐锂业同时期营收近143亿元，归母利润为103亿元，净利率约为72%。
“龙头企业锂矿营业额的净利率在70%左右，上游电池企业的利润率在8%左右就不错了，而整车企业的利润率在5%左右。”乘联会秘书长崔东树告诉汽车商业评论，汽车行业的利润已经是下游制造业中偏低的了。
这也难怪车企会按捺不住，将手伸向电芯制造甚至采矿环节。
而且，这里面不光是利润蛋糕怎么分的问题，还涉及核心技术的主导权问题。
“电池是电动车最大的成本，其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。同时，是否制造和掌控电池产业，关系着售后、回收、再利用等一系列的产业。”
崔东树认为，就像燃油车时代的发动机，电池也必须掌控在整车厂自己手上，否则就会受制于人。
利润分配和争夺主导权更多是整车厂参与到电池上游产业链的主动因素，还有一个被动因素，迫使整车厂不得不作出动作以对电池上游产业链有更多掌控权。
这个被动因素就是产业链安全。动力电池资源的供需错配之下，不管是头部动力电池供应商话语权上升，还是上游原材料价格暴涨，都在不断触及整车厂的产业安全底线。
整车厂深知，要想不被原材料供应商和动力电池供应商拿捏，要想实现电池自由，最好的做法就是自己也有电池自研自产的能力，不然就不仅仅是主导权旁落的问题，而是连平等对话的地位都不保了。
一句话，成年人的安全感是自己给的，整车厂的安全感也如此。
这条路并不好走
“地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”用鲁迅的话鼓励下场造电池的车企很合适，但这条路真的并不好走。
从技术到产品，从产品到商品，是一条长长的路。整车厂自己造电池，面临技术关、资本关、制造关、成本关等好多关卡。
电芯技术研发涉及多个学科，需要投入大量资金和人才。而大量技术专利已经掌握在现在的电池企业手里，后来的整车厂要想办法绕开，需要付出更大的心血。
而且，动力电池制造也是需要经验积累的。墨柯表示，“动力电池制造虽然门槛不高，但是，要造出高品质、一致性很好的电池，还是有壁垒的。”
他认为，社会分工越来越细，专业的人做专业的事。“整车厂的电池项目需要与资深电池厂共建，并且电池生产要交给电池厂来做，这样才有可能造出好电芯。否则，电池品质不好会砸了整车的牌子。”
宁德时代董事长曾毓群曾表示，随着动力电池进入TWh时代，产业链以及企业面临的真正挑战有三点：“第一是消费者对研发力提出更高要求，第二是大规模交付对制造力提出更高要求，第三是产业纵深发展对服务力提出更高要求。”
宁德时代2021年投入了77亿元研发费用，拥有超过1万人的研发团队。相对后进入者，行业老手已经竖起了越来越高的壁垒。
在远景（参数丨图片）动力CEO松本昌一看来，整车厂现在自己开始做电池，是整车行业的战略选择。“作为电池供应商，我们给各种客户提供各种电池产品，不管是从整体的量来说，还是从电池技术的沉淀来说，这种优势是非常大的竞争力。整车企业可以自己做电池，但我们可以在电池供给方面提供优势最大化的选择。”他告诉汽车商业评论。
所以，不管是从成本考虑还是从电池供应安全考虑，即便车企具备了自造电池的能力，也不可能把电池供应商抛到一边，更多的是与动力电池供应商争取话语权，以及增强对上游原材料的掌控权。
有意思的是，远景动力的前身正是日产汽车的电池公司。日产原来自己造电池，后来电池业务独立出去，日产只保留了20%股份。日产的做法，正是车企造电池未来可能的发展路径之一。
同样是整车厂背景的电池企业，弗迪电池和蜂巢能源都有从母公司独立出去拆分上市的计划，并在逐步增加外供其他车企的比例。
“链长”的责任
天齐锂业今年半年度报告中有一段话：“2022年年初碳酸锂和氢氧化锂价格延续了2021年以来的上行趋势，随后因原材料价格骤增大幅抬升下游企业的生产成本，下游对高价格的承接力度明显不足，2022年3月起多家车企上调售价，同时，受疫情反复、俄乌冲突等外部因素影响，也对产业链构成了显著冲击，新能源车产销承压开始回落，锂化合物价格在2022年4月、5月增速趋缓。随着疫情等外生扰动趋弱，各地促消费政策的持续出台驱动市场信心逐步修复，新能源汽车产销数据快速回暖，锂化合物价格也开始有所回升，因此6月和7月的价格显示出平稳的迹象。”
这段话至少表达了两层意思：上游材料涨价的确抬升了下游企业的成本，但终端需求反过来也在抬升材料的价格。
好像是自我辩解，但也是事实。
那么，大量整车企业介入电芯制造，最终会带来电池价格的降低吗？
墨柯不这么认为，“目前电池定价越来越多地资源挂钩，意味着电池厂将来赚的就是一个加工费，电池厂数量再多，也很难让电池价格进一步降低（在电池只有合理毛利的情况下）。”
但现在整车厂不光下场造电芯，还把手伸向上游矿源，整个行业的气候正在一点点发生变化。“整车整合关键产业链后，定价权将不断强大。”崔东树说道。
在新能源汽车产业链上，整车厂仍是地位无法被撼动的“链长”。
在广汽集团今年半年报中，集团董事长曾庆洪给股东的致辞提到广汽发挥“链主”带动作用，完善产业生态布局，未来将持续发挥“链主”功能，打造世界级汽车产业集群。这里的链主也正是链长的意思。
前面连接着上游各环节供应链，后面对接着终端市场，整车厂处于两头议价的中间位置。在保证自身合理利润的同时，整车厂有责任通过自己的方式促使上游各个环节的利润趋于合理状态，为消费者争取最大利益，才能让车市长期保持可持续发展。
基于此，崔东树判断，燃油车时代整车为王的特征必将在电动车时代重演。“目前比亚迪和特斯拉等优秀企业已经展示这样的特征，而广汽、上汽、长城、吉利等企业也在开始这样的努力，中国汽车产业的发展将更强大。”
具体到电池这件事上，整车厂一头扎进电池自研自造，不管是主动还是被动，这都意味着新能源汽车产业链格局正在重构。
当然整车厂也可以选择不自己造电池，但一定要懂得怎么造电池，这也是身为产业链链长的自觉。
基于整车厂作为链长的种种努力，动力电池供应趋于稳定，产业链上下游实现利益平衡，相信也将指日可待。
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